W dniu 2011-03-10 09:15, J.F. pisze:
> On Thu, 10 Mar 2011 00:13:37 +0000, furi wrote:
>> Mam pytanie, dlaczego w silnikach benzynowych w celu kontroli
>> generowanej mocy stosuje sie przepustnice, a sklad mieszanki jest
>> utrzymywany w okolicach, nie wiem jak to nazwac, "stosunku w przy ktorym
>> nie ma ani nadmiaru tlenu ani paliwa",
>
> Wydaje mi sie ze dwie rzeczy:
> -trudnosci z zaplonem,
> -ekologia - przy ubogiej mieszance rosnie emisja tlenkow azotu.
>

Problem trudnosci z zaplonem rozwinolem w odpowiedzie do MarcinJM, a z
tlenkami azotu - katalizatory pozwalaja ominac ten problem wiec nie
wydaje mi sie zeby to bylo glównym powodem uzywania podzespolu ktory jak
piszesz na dole 5-10 % strat generuje

>
> No i jeszcze prowadzi do spalania stukowego.
>

Chemicy, jak to jest, czy uboga mieszanka ma wieksza tendencje do
spalania detonacyjnego?

> Z zaplonem sie walczy na rozne sposoby - ostatnio silniki FSI maja
> lokalnie bogata mieszanke.
> http://en.wikipedia.org/wiki/Lean_burn
>

Dzieki za link, wiele on wyjasnil.

Cytat:

The engines designed for lean burning can employ higher compression
ratios and thus provide better performance, efficient fuel use and low
exhaust hydrocarbon emissions than those found in conventional petrol
engines. Ultra lean mixtures with very high air-fuel ratios can only be
achieved by direct injection engines.

Z tego co tu pisze wnioskuje ze spalanie stukowe nie jest problemem, a
raczej zaleta ubogiej mieszanki - skoro "lean burning engine" moze
uzywac wiekszego stopnia sprezania niz normalny to uboga mieszanka jest
bardziej odporna na splanie stukowe.

"ultra ubogia mieszanka moze byc stosowana tylko przy uzyciu wtrysku
bezposredniego" a w sekcji o silnikach hondy pisze:

This stratified-charge approach to lean-burn combustion means that the
air-fuel ratio isn't equal throughout the cylinder. Instead, precise
control over fuel injection and intake flow dynamics allows a greater
concentration of fuel closer to the spark plug tip (richer), which is
required for successful ignition and flame spread for complete
combustion. The remainder of the cylinders' intake charge is
progressively leaner with an overall average air:fuel ratio falling into
the lean-burn category of up to 22:1.

Skrot dla nie znajacych angielskiego: przy wtrysku bezposrednim
geometria dolotu i ustawienie wtryskiwacza powoduje ze mieszanka jest
bogata w okolicy swiecy co pozwala ja zapalic a uboga w pozostalej
czesci cylindra.
Czyli to jednak problem z zaplonem wymusza stosowanie przepustnicy.



>
>> Cos mi sie obilo o uszy, ze jak benzyniak pracuje na ubogiej mieszance
>> to sie zawory wypalaja, ale dlaczego? Maksymalna mozliwa temperatura
>> jest przy optymalnej mieszance, jedyne co mi przychodzi do glowy to to,
>> ze w gorących spalinach po ubogiej mieszance pozostaje niezuzyty tlen i
>> w wysokiej temperaturze koroduje on powierzchnie zaworow. Ale w dieslach
>> to sie nie dzieje, wiec o co chodzi?
>
> Moze diesle solidniej robione.
> Albo uboga mieszanka sie wolno spala i plonaca wylatuje przez zawory.
>

Ciekawe czy to wogole nie jest urban legend z tymi zaworami, wsrod
uzytkowników LPG zdaje sie panuje opinia, ze jak ci pali mniej gazu niz
benzyny masz za uboga mieszanke, oszczedzisz na gazie ale stracisz na
wymianie glowicy kiedy zawory sie wypala.
Ciekawe ile w tym prawdy.


>> Ile wogole wynosza straty na przepustnicy, powiedzmy jade sobie
>> spokojnie 130 autorstrada, pedal gazu leciutko wcisniety (S40 T4 -
>> silnik 2.0 turbo 200 KM) wiec i przepustnica ledwo otwarta, na kazde 10
>> kg paliwa silnik musi przepompowac 150 m3 powietrza przez ta szparke,
>> wydaje mi sie ze na to sporo energi jest potrzebne, wie ktos dokladnie ile?
>
> Ale 10kg paliwa to spalisz po godzinie :-)

To 40 litrów powietrza na sekunde, duzo jak na ledwo uchylona przepustnice.

>
> Pi razy drzwi liczac W=p*V. przyjmujac pol bara mamy 7.5MJ czyli
> 2.1kWh, a silnik wyprodukuje ok 30kWh. czyli jakies 5-10% strat - nie
> duzo ale tez nie malo.
>

Nie potrafie ogarnac tych obliczen (znaczy nie chce mi sie bo bym musial
pol godziny na wikipedi spedzisz szukajac wzorow jak to policzyles :)
Wierze na słowo, 5-10 procent strat to calkiem sporo.

> http://ecomodder.com/wiki/index.php/Brake_Specific_F
uel_Consumption_(BSFC)_Maps
>
> zobacz na dolne czesci wykresow - sprawnosc faktycznie dramatycznie
> spada.
>
> U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
> powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
> chce wykorzystac pelnej mocy :-)
>

Mi sie chce, to policja nie chce bym ja wykorzystywal :)

>
> P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
> czy nawet 100 :-)
>

Do wyprzedzania wszelkich żółwi, nie trza czekac na 500 metrow prostej,
jak sie przed toba ktos wlecze 80 czy 100, trójka gaz w podloge i
objeżdzasz takiego jakby stal w miejscu.

do góry

On Thu, 10 Mar 2011 21:03:20 +0000, furi wrote:
>W dniu 2011-03-10 09:15, J.F. pisze:
>> Wydaje mi sie ze dwie rzeczy:
>> -trudnosci z zaplonem,
>> -ekologia - przy ubogiej mieszance rosnie emisja tlenkow azotu.
>>
>Problem trudnosci z zaplonem rozwinolem w odpowiedzie do MarcinJM, a z
>tlenkami azotu - katalizatory pozwalaja ominac ten problem wiec nie

katalizatory na NOx to chyba inna bajka - raczej jakies pulapki, potem
je trzeba regenerowac, paliwo leci, klient sie denerwuje ..

>wydaje mi sie zeby to bylo glównym powodem uzywania podzespolu ktory jak
>piszesz na dole 5-10 % strat generuje

Od ponad 100 lat generowala i nigdy to nie przeszkadzalo :-)

>Skrot dla nie znajacych angielskiego: przy wtrysku bezposrednim
>geometria dolotu i ustawienie wtryskiwacza powoduje ze mieszanka jest
>bogata w okolicy swiecy co pozwala ja zapalic a uboga w pozostalej
>czesci cylindra.
>Czyli to jednak problem z zaplonem wymusza stosowanie przepustnicy.

ale zobacz co pisza na koncu
"All diesel engines can be considered to be lean burning with respect
to the total volume, however the fuel and air is not well mixed before
the combustion. Most of the combustion occurs in rich zones around
small droplets of fuel. Locally rich combustion like this is a source
of NOx and particles."

>Ciekawe czy to wogole nie jest urban legend z tymi zaworami, wsrod
>uzytkowników LPG zdaje sie panuje opinia, ze jak ci pali mniej gazu niz
>benzyny masz za uboga mieszanke, oszczedzisz na gazie ale stracisz na
>wymianie glowicy kiedy zawory sie wypala.
>Ciekawe ile w tym prawdy.

Adam mi kiedys pokazywal glowice w ktorej gniazda zaworowe zdazyly sie
poglebic o pare mm.


>> Pi razy drzwi liczac W=p*V. przyjmujac pol bara mamy 7.5MJ czyli
>> 2.1kWh, a silnik wyprodukuje ok 30kWh. czyli jakies 5-10% strat - nie
>> duzo ale tez nie malo.
>>
>Nie potrafie ogarnac tych obliczen (znaczy nie chce mi sie bo bym musial
>pol godziny na wikipedi spedzisz szukajac wzorow jak to policzyles :)

podstawowe prawo temodynamiki gazow :-)
praca = sila*droga = cisnienie * powierzchnia * droga
= cisnienie * objetosc.

powierzchnia i droga tycza sie oczywiscie tloka :-)

>> P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
>> czy nawet 100 :-)
>>
>Do wyprzedzania wszelkich żółwi, nie trza czekac na 500 metrow prostej,
>jak sie przed toba ktos wlecze 80 czy 100, trójka gaz w podloge i
>objeżdzasz takiego jakby stal w miejscu.

Ale w Szwecji tez tyle zolwii ?

J.

do góry

W dniu 2011-03-10 01:13, furi pisze:

> Ile wogole wynosza straty na przepustnicy, powiedzmy jade sobie
> spokojnie 130 autorstrada, pedal gazu leciutko wcisniety (S40 T4 -
> silnik 2.0 turbo 200 KM) wiec i przepustnica ledwo otwarta, na kazde 10
> kg paliwa silnik musi przepompowac 150 m3 powietrza przez ta szparke,
> wydaje mi sie ze na to sporo energi jest potrzebne, wie ktos dokladnie ile?

Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder
stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.

W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.

do góry

On Fri, 11 Mar 2011 23:16:52 +0100, Tomasz Pyra wrote:
>Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
>Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder
>stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.

owszem, tez mnie to zastanawia.
Bo z drugiej strony to nadal przeciagniecie powietrza przez zwezke
wymaga energii, wiec skad ona ?

>W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
>paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
>stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.

Sprawdzales ? ciezko mi bedzie sprawdzic w dieslu :-)

bo w tym przypadku wlozona w sprezanie energia powinna sie zwrocic w
suwie pracy. Ale nie w calosci - bo i katy otwarcia zaworow i wymiana
ciepla ..

J.

do góry

Użytkownik "J.F." <j...@p...onet.pl> napisał w wiadomości
news:dadmn65oicguo63khuu7t4n6tn6t057tn1@4ax.com...
> On Fri, 11 Mar 2011 23:16:52 +0100, Tomasz Pyra wrote:
>>Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
>>Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder
>>stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.
>
> owszem, tez mnie to zastanawia.
> Bo z drugiej strony to nadal przeciagniecie powietrza przez zwezke
> wymaga energii, wiec skad ona ?
>
>>W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
>>paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
>>stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.
>
> Sprawdzales ? ciezko mi bedzie sprawdzic w dieslu :-)

Kazda pompa pobiera tyle energii ile czynnika pompuje. Zamknieta
przepustnica = nic nie jest pompowane. To samo co z transformatorem - bieg
jalowy.
>
> bo w tym przypadku wlozona w sprezanie energia powinna sie zwrocic w
> suwie pracy. Ale nie w calosci - bo i katy otwarcia zaworow i wymiana
> ciepla ..

Czyli straty biegu jalowego.
S*

do góry

On Sat, 12 Mar 2011 10:42:07 +0100, Szczepan Bialek wrote:
>Użytkownik "J.F." <j...@p...onet.pl> napisał w wiadomości
>>>W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
>>>paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
>>>stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.
>>
>>Sprawdzales ? ciezko mi bedzie sprawdzic w dieslu :-)
>
>Kazda pompa pobiera tyle energii ile czynnika pompuje. Zamknieta
>przepustnica = nic nie jest pompowane.

Ale nie jest calkiem zamknieta.
Z drugiej strony przy calkiem otwartej nie ma roznicy cisnien i
pompowanie nie wymaga wysilku.

>>To samo co z transformatorem - bieg jalowy.

Ma jednak wtedy troche strat.

J.

do góry

W dniu 2011-03-12 10:01, J.F. pisze:
> On Fri, 11 Mar 2011 23:16:52 +0100, Tomasz Pyra wrote:
>> Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
>> Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder
>> stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.
>
> owszem, tez mnie to zastanawia.
> Bo z drugiej strony to nadal przeciagniecie powietrza przez zwezke
> wymaga energii, wiec skad ona ?

Energia owszem jest na to potrzebna, ale chyba więcej potrzeba tej
energii na suw sprężania i pracy pełnego cylindra.

>> W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
>> paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
>> stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.
>
> Sprawdzales ?

Tak, mam wyłącznik pompy paliwa i na niskim biegu było to odczuwalne.
Głównie zmieniał się dźwięk, ale jakiś tam wzrost opóźnienia też był :)

do góry