Michał Gut wrote:

> > Ja obstawiam że dobrym kierunkiem są ogniwa DEFC jako range
> > extender. Jak na razie osiągają małą moc, 0,15 W/cm2, więc żeby
> > takie ogniwo było efektywne, trzeba by z 10m2. 15 kW to już coś.
> > Teoretycznie takie ogniwo mogłoby być wielkości circa 18 calowego
> > koła zapasowego (choć oczywiście można by ogniwo upchnąć w dawnej
> > komorze silnika - silniki elektryczne są małe.
> >
> > DEFC powinny być względnie tanie, bo nie wymagają drogich metali na
> > elektrodach. A i etanol dużo łatwiej magazynować niż np. wodór ;-)
>
> jeszcze nie wspomnielismy o jednym elemencie nie wykorzystywanym -
> ogniwa sloneczne. w czasie jazdy g..o dadza, ale ta technologia sie
> ostatnio jakby szybciej rozwija i sa coraz wydajniejsze. chodzi o to
> ze pokryta góra samochodu ogniwami moglaby doladowywac na postoju
> nieco autko. tak wiem ze to kropla w morzu potrzeb energetycznych ale
> nalezy zalozyc dalszy postep z ogniwami slonecznym. Obecnie dostepne
> ogniwa na oko powinny dac rade wyciagnac ze 250W w sloneczny dzien.
> niby duzo to nie jest ale robi się ciekawie jak zobaczysz ze przez
> 5-6h dziennie (w swietle) samochod stoi i nic nie robi:) w tym czasie
> zbierze 1kwh :)

Wątpię żeby to miało sens.
1. Ogniwa fotowoltaiczne są bardzo drogie.
2. Trzeba by bardzo dbać o czystość.
3. Trzeba by parkować w słońcu - w mieście o to trudno.

>
> co do defc (az mysaiem sprawdzic co to jest:))) to w polsce sie to
> nie sprawdzi:) wychodzisz z pracy a tam kilku pijaczkow lezy kolo
> twojego samochodu;)

Nie przesadzajmy, mozna skazić ;-)

Na serio to ogniwa DEFC osiągają sprawność około 40%, czyli znacznie
mniej niż te typowe wodorowe (70%), ale i tak w okolicy szczytu
sprawności silnika spalinowego. Tyle że silnik spalinowy to taką
sprawność ma tylko przez ułamek czasu pracy (realnie średnio pracuje ze
sprawnością między 10-20%), a ogniwa sparowane z niewielkim zestawem
superkondensatorów (żeby dać dużą gęstość mocy zmagazynowanej i nie
zmuszać ogniw do pracy pod dużym obciążeniem) mogłyby z taką
sprawnością pracować prawie cały czas.

Oczywiście dochodzi jeszcze strata na sprawności silnika elektrycznego
choć ona mogłaby być skompensowana zyskiem na uproszczeniu
przeniesienia napędu.

Dodając do tego zerowe zużycie po zatrzymaniu, bez kosztu "start and
stop", odzysk przy hamowaniu, to taki np. saab przerobiony w porównaniu
do swojego odpowiednika dwustukonnego bi-fuel, zasilanego etanolem,
mógłby zużywać etanolu 3-4 razy mniej, czyli 3-4 litry etanolu na 100km.

Oczywiście auto o słabszych osiągach, mniejszych gabarytach - spali
proporcjonalnie mniej, realne dla miejskiego jeździdła jest 2l/100km.

Etanol jest tani, przemysłowo wytwarzany kosztuje około 1,5 pln za litr.
Jak się do tego doda akcyzę (około złotówki na litrze), vat, etc. -
cena etanolu wykorzystywanego do transportu byłaby podobna jak ropy czy
benzyny.

Niestety takie samochody są mało "nośne" medialnie, bo to nie jest ZEV
- ogniwa DEFC wydzielają CO2, ale pracując efektywniej - samochód
wydzielałby znacznie mniej tego CO2 niż z silnikiem spalinowym

--
Pozdro
Massai