> Mozliwe ze KFD musi do tego interesu doplacic, ale trzeba pamietac ze
> samochody jadac po autostradzie spalaja paliwo, a w paliwie jest drobna
> oplata na KFD, plus wielka akcyza, plus calkiem spory VAT.

Kierowcy, którzy jadą autostradą A1 spod Łodzi na Wybrzeże, pod Toruniem
muszą się zatrzymać przy bramce. Oddziela ona państwową część autostrady od
odcinka A1 między Toruniem a Gdańskiem zarządzanego przez prywatną spółkę
Gdańsk Transport Company.
Spółka GTC na podstawie przyznanej przez rząd koncesji zbudowała ten odcinek
o długości 152 km i do roku 2039 ma zarabiać na jego eksploatacji. Zgodnie z
umową podpisaną z rządem SLD na pierwsze 90 km autostrady opłaty pobrane od
kierowców za przejazd nią GTC przelewa na konto rządowego Krajowego Funduszu
Drogowego (KFD), który gromadzi pieniądze na budowę nowych dróg w Polsce.
Fundusz przekazuje zaś GTC tzw. opłatę za dostępność. Z tych pieniędzy
koncesjonariusz spłaca kredyty zaciągnięte na budowę drogi i pokrywa wydatki
związane z jej utrzymaniem, np. odśnieżaniem. W kwocie tej mieści się też
wynagrodzenie dla GTC - zysk koncesjonariusza.
Takie same zasady rozliczeń - z opłatą za dostępność - obowiązują na
autostradzie A2 Świecko - Nowy Tomyśl. Tutaj koncesję do roku 2034 ma spółka
Autostrada Wielkopolska II (jej spółka-siostra zarządza płatną autostradą A2
od Nowego Tomyśla do Konina, ale na tej drodze obowiązują inne zasady
rozliczeń).

Na początku kadencji rządu PO-PSL opłaty za dostępność dostawała tylko
spółka GTC, która eksploatowała wtedy 90 km autostrady A1 z Gdańska do
Grudziądza. Na te opłaty rząd przeznaczał wtedy ok. 300 mln zł rocznie.

Firmy milczą, to wyliczamy

Ile opłat za dostępność rządowy fundusz KFD wypłacił w zeszłym roku, kiedy
taki system rozliczeń obejmował już 257 km prywatnych autostrad? "Dane, o
które pan pyta, są danymi poufnymi wynikającymi z umowy na budowę i
eksploatację podpisanej z rządem (której ani rząd, ani my nie ujawniamy)" -
odpowiedziała nam rzeczniczka Autostrady Wielkopolskiej Zofia Kwiatkowska. Z
tego samego powodu informacji odmówiła nam rzeczniczka GTC Anna Kordecka.
W Ministerstwie Infrastruktury dowiedzieliśmy się, że w zeszłym roku z opłat
za przejazdy odcinkiem A1 Gdańsk - Toruń i A2 Świecko - Nowy Tomyśl na konto
rządowego funduszu wpłynęło 92,7 mln zł. Ale kwoty wypłat przekazanych
zarządcom tych dróg resort nie chciał ujawnić.
Jednak informację tę w zawoalowany sposób podaje państwowy Bank Gospodarstwa
Krajowego, który zarządza Krajowym Funduszem Drogowym. W sprawozdaniu BGK
można przeczytać, że w zeszłym roku "płatności na rzecz spółek
eksploatujących autostrady płatne wyniosły 1 mld 330 mln zł". A obecnie
pieniądze z tego rządowego funduszu otrzymują tylko pomorski odcinek A1 i
odcinek A2 przy granicy z Niemcami.
Łatwo policzyć, że w zeszłym roku KFD dopłacił do tych dwóch dróg ponad 1,2
mld zł. Podobnie może być w tym roku, bo według resortu infrastruktury
wpływy z eksploatacji tych autostrad mają wynieść 93,1 mln zł, a zarazem KFD
zaplanował ponadmiliardowe wydatki na koncesyjne drogi.
Za 1,2 mld zł można zbudować około 30 km autostrady lub 40-60 km drogi
ekspresowej albo pięć, sześć obwodnic miast. Czy to znaczy, że w ciągu ośmiu
lat można by zbudować te autostrady za pieniądze wypłacane ich zarządcom? A
ile w sumie mają oni przez ćwierć wieku dostać jeszcze od państwa?
- To bardzo duża kwota. Ale trudno ją skomentować, bo rząd nigdy nie kwapił
się do ujawnienia umów koncesyjnych na eksploatację autostrad - powiedziała
nam Barbara Dzieciuchowicz, szefowa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej
Drogownictwa. Umów z GTC i Autostradą Wielkopolską broni Cezary Grabarczyk,
który nadzorował ich podpisanie jako minister infrastruktury w pierwszym
rządzie PO-PSL: - Sami nie zdołalibyśmy zbudować tych dróg, bo nie
dysponowaliśmy na to funduszami.

Prywatna droga z wielką publiczną dopłatą

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju poinformowało nas, że w zeszłym roku
na konto Krajowego Funduszu Drogowego wpłynęło 184,5 mln zł opłat pobranych
na państwowych drogach w tzw. systemie manualnym -. Tak właśnie są pobierane
opłaty za przejazd motocyklami, samochodami osobowymi i lekkimi dostawczymi
po zarządzanych przez państwo autostradach A2 Stryków - Konin oraz A4
Wrocław - Katowice. Mają one w sumie nieco ponad 250 km długości.
W zeszłym roku Drogowy Fundusz wypłacił firmom eksploatującym płatne
autostrady 1,33 mld zł. To znaczy, że GTC i AWSA mogły dostać z rządowego
Funduszu 13 razy więcej, niż do niego wpłaciły. A to znaczy, że firmy te
korzystają na wielką skalę z pomocy publicznej.
Na pomoc publiczną dla tych prywatnych zarządców autostrad w 2009 r.
zgodziła się Komisja Europejska. I są to jedyne znane mi komunikaty KE, w
których nie podano, ile może wynieść zatwierdzona pomoc publiczna. A
koncesje na eksploatację płatnych autostrad są ważne jeszcze przez ćwierć
wieku.
Właśnie decyzją KE podpierał się rząd, odmawiając ujawnienia skali dopłat z
publicznych pieniędzy do prywatnych autostrad. - Wartość pomocy stanowi
informacje poufne. Również KE nie podała tych wielkości - mówił nam rzecznik
Ministerstwa Infrastruktury Mikołaj Karpiński.

Skąd się wzięli koncesjonariusze?

Skala dopłat do prywatnych autostrad może szokować kierowców. W połowie lat
90. rząd SLD-PSL premiera Waldemara Pawlaka zdecydował, że autostrady w
Polsce będą płatne. Na gruntach wykupionych przez państwo mieli je zbudować
prywatni inwestorzy, którzy mieli wyłożyć własne pieniądze na inwestycje i
odzyskać te pieniądze, pobierając przez kilkadziesiąt lat opłaty za
przejazd. To miało odciążyć budżet państwa od wydatków na budowę autostrad,
a po upływie terminu koncesji państwo miało zostać właścicielem autostrady.
Przed wyborami parlamentarnymi w 1997 r. kolejny rząd SLD-PSL Włodzimierza
Cimoszewicza przyznał trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnych
autostrad. A zaraz po wyborach przegranych przez SLD firmy posiadające
koncesje zwróciły się do rządu AWS o wsparcie finansowe na swoje inwestycje.
To otworzyło drogę do długich i żmudnych negocjacji.
Pod koniec 2000 r. rząd premiera Jerzego Buzka zgodził się przyznać
gwarancje spłaty 275 mln euro kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego,
który miał pokryć jedną trzecią kosztów budowy przez Autostradę Wielkopolską
płatnej drogi A2 z Konina do Nowego Tomyśla za Poznaniem. Wtedy AWSA
zrezygnowała z budowy A2 od Konina do Strykowa i drogę tę zbudowało państwo.

Historia z A1

Dłużej trwały uzgodnienia w sprawie budowy A1 na Pomorzu. Dopiero pod koniec
2004 r. rząd SLD-PSL Leszka Millera zapowiedział, że ta autostrada powstanie
w inny sposób: opłaty na drodze zbudowanej przez GTC miały trafić na konto
rządowego Funduszu Drogowego, a ten miał płacić GTC pieniądze na spłatę
kredytów na inwestycje i utrzymanie drogi.
W ten sposób rząd przejmował pełne ryzyko finansowe związane z tą
inwestycją, także spłacania z publicznych pieniędzy kredytów na tę
inwestycję. Taki plan rząd Millera ogłosił, kiedy nowym akcjonariuszem GTC
została sopocka firma budowlana NDI, w której pracował ówczesny pomorski
baron SLD Andrzej Różański.
Umowę na budowę pierwszych 90 km A1 za 520 mln euro podpisał z GTC rząd
Marka Belki. Umowę na budowę przez GTC kolejnych 60 km autostrady - za 730
mln euro - podpisał latem 2008 r. rząd PO-PSL. Rok później rząd PO-PSL
zawarł - na takich samych zasadach jak z GTC - umowę o budowie przez AWSA
105 km autostrady A2 Świecko - Nowy Tomyśl. Projekt ten wyceniono na 1,6 mld
euro, z czego 1,3 mld euro to koszty projektowania i budowy drogi, a reszta
to inne koszty (finansowe, ubezpieczenia, doradcy).